Come stanno affrontando il caldo estremo in Europa i gestori delle infrastrutture ferroviarie?

La lotta al cambiamento climatico è una delle maggiori sfide del 21° secolo. Fenomeni meteorologici estremi come ondate di caldo e inondazioni stanno diventando sempre più comuni. Ciò sta costringendo i gestori delle infrastrutture ad adattarsi a questa nuova realtà. Quali sono alcune delle tattiche impiegate per mitigare l’impatto del caldo estremo sulle ferrovie in Europa? SNCF, Adif, Network Rail, FFS e DB condividono i loro metodi con RailTech.

Per la loro stessa natura, le reti ferroviarie sono esposte a tutti i tipi di condizioni atmosferiche. A causa delle sue regole di progettazione, il binario è intrinsecamente abbastanza resistente alle alte temperature: i treni ad alta velocità circolano bene nei paesi con climi più caldi rispetto all’Europa, come il Marocco. Tuttavia, le rotaie esposte alla luce solare diretta possono essere fino a 20°C più calde della temperatura dell'aria. Di conseguenza, la temperatura delle rotaie può raggiungere i 60°C quando la temperatura dell'aria si avvicina ai 40°C. Poiché le rotaie sono realizzate in acciaio, possono espandersi man mano che diventano più calde e possono iniziare a piegarsi: questo fenomeno è noto come “instabilità”. C'è anche il rischio che la catenaria, che deve essere perfettamente diritta per funzionare correttamente, si allenti. Inoltre, in alcuni casi, la vegetazione sopra o vicino ai binari può anche prendere fuoco, bloccando il traffico e danneggiando le infrastrutture.

"Quest'estate non si è verificato alcun problema in cui il caldo o la siccità abbiano influenzato le operazioni ferroviarie in Spagna", secondo un portavoce di Adif. Tuttavia, il gestore dell’infrastruttura ferroviaria spagnola ha sviluppato uno strumento di calcolo per “valutare le aree di rischio in base alla temperatura prevista e alla temperatura di neutralizzazione (quando le tensioni ferroviarie sono inesistenti)”. Questo strumento viene utilizzato per calcolare la temperatura ambientale critica a partire dalla quale esiste un elevato rischio di deformazione del binario a causa dell'instabilità laterale. In questo modo è possibile stabilire limiti di velocità temporanei in quei tratti dove le previsioni meteo prevedono temperature molto elevate. Lo strumento è già operativo, ma Adif afferma che continuerà a concentrarsi sul suo miglioramento per aumentare la precisione e l'usabilità.

In Francia, SNCF Réseau utilizza dal 2021 uno strumento di previsione chiamato Metigate. Fornisce previsioni della temperatura minima e massima dei treni a 13 giorni e previsioni della temperatura dell'aria a 3 giorni. Questi punti dati sono disponibili presso circa 180 siti su tutta la rete nazionale. Con questo strumento, le previsioni della temperatura ferroviaria non si basano più esclusivamente sulle previsioni della temperatura dell'aria, ma integrano piuttosto parametri meteorologici come la copertura nuvolosa, il sole, l'umidità e altro ancora, in modo che le previsioni siano più accurate. SNCF Réseau utilizza queste previsioni per organizzare e adattare il monitoraggio durante la stagione calda e gli eventuali periodi di ondate di caldo.

Il gestore delle ferrovie britanniche Network Rail ottiene consulenza meteorologica dal fornitore di servizi meteorologici privati ​​MetDesk Ltd attraverso un processo commerciale standard. Sebbene questo approccio offra vantaggi economici, presenta degli inconvenienti poiché i servizi sono fissati in base alle condizioni durante l’appalto e non riflettono i potenziali progressi scientifici o tecnologici durante il periodo contrattuale. MetDesk ottiene i suoi servizi da dati osservativi e previsionali acquisiti da importanti produttori come Met Office ed ECMWF. Le loro previsioni si basano su previsioni globali deterministiche dell’ECMWF con una risoluzione di 12 chilometri e mancano dell’integrazione diretta dei dettagli probabilistici negli avvisi meteorologici. MetDesk genera anche un nowcast delle precipitazioni utilizzando i dati derivati ​​dal radar del Met Office che sono stati perfezionati e interpolati. Incorporano varie fonti di dati come satelliti e misuratori di livello del fiume, per offrire prodotti meteorologici personalizzati a Network Rail. L’attuale gestione delle previsioni meteorologiche prevede teleconferenze di azioni meteorologiche estreme (EWAT) per comunicare avvisi e decisioni meteorologiche attraverso un complesso albero decisionale per garantire la sicurezza.

Oltre alle previsioni meteorologiche, i gestori delle ferrovie monitorano sempre più anche lo stato dei binari. In Francia, la rete ferroviaria è soggetta ad un attento monitoraggio continuo e ad una manutenzione regolare sia in estate che in inverno, secondo un portavoce della SNCF Réseau. “Cicli specifici di squadre di manutenzione vengono impiegati per monitorare l’infrastruttura e anticipare i problemi. In caso di guasto agli impianti, il personale è pronto ad intervenire e ad adottare le opportune misure di sicurezza”, hanno precisato. Analogamente ai componenti dell'infrastruttura, anche la massicciata viene controllata regolarmente. La pressione esercitata dalla dilatazione delle rotaie sulle strutture ingegneristiche e gli eventuali movimenti causati dal ritiro degli argini in caso di siccità prolungata sono monitorati minuziosamente da sensori in grado di segnalare eventuali disturbi.